Tranh Chấp Vấn Đề Trọng Tài Và Luật Xét Xử
- 07/07/2020
Về mặt lý thuyết cũng như trên thực tế điều khoản trọng tài thông thường ngắn gọn vì nó chỉ xác định trước ý định của hai bên về việc gỉải quyết tranh chấp bằng trọng tài chứ chưa xác định được loại hình và bản chất của tranh chấp đó là gì. Thông thường, điều khoản trọng tài có vị trí như một điều khoản của hợp đồng thuê tàu nhưng nó độc lập với hợp đồng thuê tàu đó.
Về mặt lý thuyết cũng như trên thực tế điều khoản trọng tài thông thường ngắn gọn vì nó chỉ xác định trước ý định của hai bên về việc gỉải quyết tranh chấp bằng trọng tài chứ chưa xác định được loại hình và bản chất của tranh chấp đó là gì. Thông thường, điều khoản trọng tài có vị trí như một điều khoản của hợp đồng thuê tàu nhưng nó độc lập với hợp đồng thuê tàu đó.
Nó nằm trong hợp đồng thuê tàu và gắn liền với hợp đồng thuê tàu đó chứ không phải là nội dung của quan hệ trái vụ trong hợp đồng. Điều đó có ý nghĩa là thoả thuận trọng tài và quan hệ trái vụ được cam kết trong hợp đồng là hai quan hệ độc lập mặc dù có cùng cơ sởpháp lý là hợp đồng thuê tàu. Từ đó về mặt pháp lý, một số vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài được đặt ra như:
Nếu nảy sinh những vấn đề liên quan đến sự tồn tại của điều khoản này thì tính hợp pháp của nó sẽ được pháp luật giải quyết ra sao? Trường hợp có vấn đề sẽ được sửa chữa như thế nào? Điều này phải dựa vào pháp luật trọng tài thương mại ở nơi xét xử để tìm câu trả lời.
Đối với điều khoản trọng tài, vấn đề nghiêm trọng là ở chỗ nếu không cẩn thận với nó thì việc xử lý sẽ lâm vào chỗ bế tắc.
Một số doanh nghiệp Việt Nam an tâm khi ký được một điều khoản trọng tài như sau "Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc có liên quan đến hợp đồng này trước hết sẽ được hai bên giải quyết bằng thương lượng. Nếu thương lượng không thành, tranh chấp sẽ được chuyển đến Trung Tâm Trọng Tài Quốc Tế Việt Nam (VIAC) xét xử theo Quy tắc về hoà giải và Trọng tài của Phòng Thương mại Quốc tếICC ở Paris". Họ yên tâm vì đã có một điều khoản chế tài và đã thắng lợi trong thương lượng nhằm đưa tranh chấp ra trọng tài Việt Nam và giải quyết tại Việt Nam. Tuy nhiên, việc chọn VIAC để xét xử nhưng lại áp dụng quy tắc tố tụng của toà án trọng tài thuộc ICC là điều bất hợp lý. Điều khoản này không thực hiện được vì quy tắc của ICC có một số quy định cơ bản không giống với quy định trong quy tắc của VIAC. Nếu áp dụng quy tắc ICC thì việc đầu tiên của nguyên đơn là phải nộp đơn kiện tới ban thư ký của trọng tài ICC, nộp phí đăng ký thụ lý vụ kiện cho ICC (theo quy tắc tố tụng của ICC). Điều đó cũng có nghĩa là mặc dù chọn VIAC để xét xử nhưng thực tế VIAC sẽ bị loại ra ngoài.
Cũng tương tự như vậy, với một điều khoản rất chung chung với nội dung như sau: “mọi tranh chấp sẽ được giải quyết bởi trọng tài Việt Nam”. Điều khoản này có trong hợp đồng mà cũng như không có bởi lẽ: không quy định rõ hình thức trọng tài (trọng tài quy chế hay trọng tài Ad-Hoc), nếu trọng tài quy chế thì tổ chức nào (Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam, các tổ chức trọng tài kinh tế thuộc các tỉnh và thành phố của Việt Nam hay là một tổ chức trọng tài Quốc tế khác như ICC, SIAC, HKIAC,...). Quy định “tại Việt Nam” trên đây được hiểu là điểm xét xử của trọng tài mà thôi.
Người ta hay gọi điều khoản trọng tài là điều khoản “nửa đêm” (Midnight Clause) vì cả ngày lo đấu giá về giá cước, thưởng phạt, thời gian làm hàng,...Mãi đến cuối cùng mới nhớ đến điều khoản trọng tài, đến lúc đó lại quy định qua quýt dẫn đến hậu quả là bế tắc không phương thức cứu chữa khi có tranh chấp xảy ra. Trường hợp sau đây có thể minh họa cho vấn đề này.
Đầu năm 2000, Công ty TACC ở Việt Nam cho thương nhân nước ngoài Tsung thuê tàu LS chở lô hàng nông sản từ Việt Nam đi cảng Busan – Hàn Quốc. Hợp đồng thuê tàu quy định người thuê phải đảm bảo cầu cảng dỡ an toàn. Điều khoản trọng tài của hợp đồng ghi rõ: “Nếu có tranh chấp bằng trọng tài sẽ tiến hành ở Singapore và áp dụng luật Anh” (Arbitration in Singapore and English law to apply).
Trên hành trình, khi tàu vào cảng ở Busan, chẳng may cầu bến không an toàn làm cho tàu thiệt hại tổng số tiền 12.000 USD. Chủ tàu lập tức bảo lưu khiếu nại và đòi Tsung bồi thường. Tsung trả lời qua quýt bằng fax nói mình không có lỗi gì cả và cuối cùng là im lặng. TACC cảnh báo nếu người thuê không có thiện chí thì chủ tàu sẽ đưa vụ kiện ra trọng tài Singapore. Tsung vẫn im lặng và TACC không làm được gì hơn vì hợp đồng không ghi rõ trọng tài nào ở Singapore. Rất tiếc là điều khoản trọng tài nói trên có trong hợp đồng mà coi như bằng không vì theo thông lệ Quốc tế (Điều 2 khoản 3 Công ước New York 1958), điều khoản trọng tài như trên gọi là điều khoản trọng tài không thể thực hiện được vì trong điều khoản này thiếu cả hai yếu tố cần thiết là tên, địa chỉ trọng tài đó và quy tắc tố tụng sẽ áp dụng để giải quyết.
Qua vụ việc trên có thể nói rằng vấn đề lựa chọn và quy định tòa án giải quyết tranh chấp là không đơn giản. Rõ ràng trong trường hợp trên phía Việt Nam bị thiệt hại rất nhiều nhưng vẫn không được luật pháp bảo vệ hay không tìm được sự bảo đảm của pháp luật do những nguyên nhân cơ bản sau:
- Điều khoản trọng tài và luật xét xử không rõ ràng.
- Xem nhẹ và không hiểu được ý nghĩa pháp lý của việc lựa chọn cơ quan tài phán.
- Chọn thẩm quyền xét xử là Tòa án một nước nhưng lại yêu cầu phải tuân thủ pháp luật của một nước khác.
Chính vì vậy đã tạo ra một sự xung đột pháp luật, xung đột thẩm quyền tài phán ngay trong điều khoản trọng tài và luật xét xử của hợp đồng. Từ đó, bên có quyền lại bị mất quyền, có quyền nhưng không được pháp luật bảo vệ...
Chính sự lựa chọn cơ quan tài phán một cách dễ dàng và không thận trọng đã tạo điều kiện cho những kẻ lừa gạt, vô trách nhiệm dùng các thủ đoạn tinh vi, trốn tránh trách nhiệm hoặc lợi dụng những khe hở của luật pháp để làm giàu bất chính trên sự tổn thất của người khác.
Do đó, khi tham gia đàm phán ký kết hợp đồng, các doanh nghiệp phải thật thận trọng trong điều khoản trọng tài và luật xét xử để tự bảo vệ mình và trong bất kì trường hợp nào cũng được pháp luật bảo vệ chính đáng, không bị đối phương vô hiệu hóa bằng điều khoản này.
Ngoài ra, vấn đề xác định thẩm quyền xét xử và giải quyết tranh chấp cũng là vấn đề phức tạp. Khi thụ lý một vụ kiện dân sự thương mại hàng hải có yếu tố nước ngoài, một trong những cơ sở pháp lý để tòa án mỗi nước xác định thẩm quyền xét xử của mình là phải xem xét xem bên nào đã thực thi quyền lực thực tế để khởi kiện (ví dụ bên nào đã xin bắt giữ tàu
Thực tế ở Việt Nam đã có nhưng trường hợp khi xảy ra tranh chấp, các chủ thể nước ngoài không đồng ý giải quyết sự việc tại Việt Nam hay không chấp nhận lệnh trọng tài hoặc tòa án Việt Nam vì họ viện dẫn quy định của hợp đồng để lập luận. Cụ thể như sau: Cuối năm 1994, tàu IGDI của hãng tàu BLSC chở một số sắt thép đến Hải Phòng theo hợp đồng thuê tàu với người thuê tàu là công ty xuất khẩu X. Trước khi kết thúc việc dỡ hàng, chủ tàu đã phong tỏa và cầm giữ khoảng 370 tấn hàng không giao cho người nhận vì lý do họ chưa thu được cước của toàn bộ lô hàng mặc dù vận đơn ghi là "cước đã trả" . Là người mua và nhận hàng VINAMETAL đã trình bày rõ lô hàng được mua theo điều kiện CIF Hải Phòng, nghĩa vụ trả trước là của người bán chứ không phải họ. Chủ tàu vẫn bất chấp và không chịu giao hết hàng. VINAMETAL kiện lên Tòa án Hải Phòng để xin được giải tỏa hàng. Khi đó chủ tàu lập luận rằng nếu chủ hàng muốn kiện phải theo đúng hợp đồng thuê tàu và vận đơn là "Mọi tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu này phải được xem xét và giải quyết bằng Trọng tài hàng hải Moscow theo luật Nga". Tòa án Hải Phòng đã bác bỏ lập luận này và ra quyết định cưỡng chế chủ tàu phải giao số hàng còn lại cho người nhận., vị trí hiện tại của tài sản đang tranh chấp, nơi xảy ra tổn thất...)
Nếu nảy sinh những vấn đề liên quan đến sự tồn tại của điều khoản này thì tính hợp pháp của nó sẽ được pháp luật giải quyết ra sao? Trường hợp có vấn đề sẽ được sửa chữa như thế nào? Điều này phải dựa vào pháp luật trọng tài thương mại ở nơi xét xử để tìm câu trả lời.
Đối với điều khoản trọng tài, vấn đề nghiêm trọng là ở chỗ nếu không cẩn thận với nó thì việc xử lý sẽ lâm vào chỗ bế tắc.
Một số doanh nghiệp Việt Nam an tâm khi ký được một điều khoản trọng tài như sau "Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc có liên quan đến hợp đồng này trước hết sẽ được hai bên giải quyết bằng thương lượng. Nếu thương lượng không thành, tranh chấp sẽ được chuyển đến Trung Tâm Trọng Tài Quốc Tế Việt Nam (VIAC) xét xử theo Quy tắc về hoà giải và Trọng tài của Phòng Thương mại Quốc tếICC ở Paris". Họ yên tâm vì đã có một điều khoản chế tài và đã thắng lợi trong thương lượng nhằm đưa tranh chấp ra trọng tài Việt Nam và giải quyết tại Việt Nam. Tuy nhiên, việc chọn VIAC để xét xử nhưng lại áp dụng quy tắc tố tụng của toà án trọng tài thuộc ICC là điều bất hợp lý. Điều khoản này không thực hiện được vì quy tắc của ICC có một số quy định cơ bản không giống với quy định trong quy tắc của VIAC. Nếu áp dụng quy tắc ICC thì việc đầu tiên của nguyên đơn là phải nộp đơn kiện tới ban thư ký của trọng tài ICC, nộp phí đăng ký thụ lý vụ kiện cho ICC (theo quy tắc tố tụng của ICC). Điều đó cũng có nghĩa là mặc dù chọn VIAC để xét xử nhưng thực tế VIAC sẽ bị loại ra ngoài.
Cũng tương tự như vậy, với một điều khoản rất chung chung với nội dung như sau: “mọi tranh chấp sẽ được giải quyết bởi trọng tài Việt Nam”. Điều khoản này có trong hợp đồng mà cũng như không có bởi lẽ: không quy định rõ hình thức trọng tài (trọng tài quy chế hay trọng tài Ad-Hoc), nếu trọng tài quy chế thì tổ chức nào (Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam, các tổ chức trọng tài kinh tế thuộc các tỉnh và thành phố của Việt Nam hay là một tổ chức trọng tài Quốc tế khác như ICC, SIAC, HKIAC,...). Quy định “tại Việt Nam” trên đây được hiểu là điểm xét xử của trọng tài mà thôi.
Người ta hay gọi điều khoản trọng tài là điều khoản “nửa đêm” (Midnight Clause) vì cả ngày lo đấu giá về giá cước, thưởng phạt, thời gian làm hàng,...Mãi đến cuối cùng mới nhớ đến điều khoản trọng tài, đến lúc đó lại quy định qua quýt dẫn đến hậu quả là bế tắc không phương thức cứu chữa khi có tranh chấp xảy ra. Trường hợp sau đây có thể minh họa cho vấn đề này.
Đầu năm 2000, Công ty TACC ở Việt Nam cho thương nhân nước ngoài Tsung thuê tàu LS chở lô hàng nông sản từ Việt Nam đi cảng Busan – Hàn Quốc. Hợp đồng thuê tàu quy định người thuê phải đảm bảo cầu cảng dỡ an toàn. Điều khoản trọng tài của hợp đồng ghi rõ: “Nếu có tranh chấp bằng trọng tài sẽ tiến hành ở Singapore và áp dụng luật Anh” (Arbitration in Singapore and English law to apply).
Trên hành trình, khi tàu vào cảng ở Busan, chẳng may cầu bến không an toàn làm cho tàu thiệt hại tổng số tiền 12.000 USD. Chủ tàu lập tức bảo lưu khiếu nại và đòi Tsung bồi thường. Tsung trả lời qua quýt bằng fax nói mình không có lỗi gì cả và cuối cùng là im lặng. TACC cảnh báo nếu người thuê không có thiện chí thì chủ tàu sẽ đưa vụ kiện ra trọng tài Singapore. Tsung vẫn im lặng và TACC không làm được gì hơn vì hợp đồng không ghi rõ trọng tài nào ở Singapore. Rất tiếc là điều khoản trọng tài nói trên có trong hợp đồng mà coi như bằng không vì theo thông lệ Quốc tế (Điều 2 khoản 3 Công ước New York 1958), điều khoản trọng tài như trên gọi là điều khoản trọng tài không thể thực hiện được vì trong điều khoản này thiếu cả hai yếu tố cần thiết là tên, địa chỉ trọng tài đó và quy tắc tố tụng sẽ áp dụng để giải quyết.
Qua vụ việc trên có thể nói rằng vấn đề lựa chọn và quy định tòa án giải quyết tranh chấp là không đơn giản. Rõ ràng trong trường hợp trên phía Việt Nam bị thiệt hại rất nhiều nhưng vẫn không được luật pháp bảo vệ hay không tìm được sự bảo đảm của pháp luật do những nguyên nhân cơ bản sau:
- Điều khoản trọng tài và luật xét xử không rõ ràng.
- Xem nhẹ và không hiểu được ý nghĩa pháp lý của việc lựa chọn cơ quan tài phán.
- Chọn thẩm quyền xét xử là Tòa án một nước nhưng lại yêu cầu phải tuân thủ pháp luật của một nước khác.
Chính vì vậy đã tạo ra một sự xung đột pháp luật, xung đột thẩm quyền tài phán ngay trong điều khoản trọng tài và luật xét xử của hợp đồng. Từ đó, bên có quyền lại bị mất quyền, có quyền nhưng không được pháp luật bảo vệ...
Chính sự lựa chọn cơ quan tài phán một cách dễ dàng và không thận trọng đã tạo điều kiện cho những kẻ lừa gạt, vô trách nhiệm dùng các thủ đoạn tinh vi, trốn tránh trách nhiệm hoặc lợi dụng những khe hở của luật pháp để làm giàu bất chính trên sự tổn thất của người khác.
Do đó, khi tham gia đàm phán ký kết hợp đồng, các doanh nghiệp phải thật thận trọng trong điều khoản trọng tài và luật xét xử để tự bảo vệ mình và trong bất kì trường hợp nào cũng được pháp luật bảo vệ chính đáng, không bị đối phương vô hiệu hóa bằng điều khoản này.
Ngoài ra, vấn đề xác định thẩm quyền xét xử và giải quyết tranh chấp cũng là vấn đề phức tạp. Khi thụ lý một vụ kiện dân sự thương mại hàng hải có yếu tố nước ngoài, một trong những cơ sở pháp lý để tòa án mỗi nước xác định thẩm quyền xét xử của mình là phải xem xét xem bên nào đã thực thi quyền lực thực tế để khởi kiện (ví dụ bên nào đã xin bắt giữ tàu
Thực tế ở Việt Nam đã có nhưng trường hợp khi xảy ra tranh chấp, các chủ thể nước ngoài không đồng ý giải quyết sự việc tại Việt Nam hay không chấp nhận lệnh trọng tài hoặc tòa án Việt Nam vì họ viện dẫn quy định của hợp đồng để lập luận. Cụ thể như sau: Cuối năm 1994, tàu IGDI của hãng tàu BLSC chở một số sắt thép đến Hải Phòng theo hợp đồng thuê tàu với người thuê tàu là công ty xuất khẩu X. Trước khi kết thúc việc dỡ hàng, chủ tàu đã phong tỏa và cầm giữ khoảng 370 tấn hàng không giao cho người nhận vì lý do họ chưa thu được cước của toàn bộ lô hàng mặc dù vận đơn ghi là "cước đã trả" . Là người mua và nhận hàng VINAMETAL đã trình bày rõ lô hàng được mua theo điều kiện CIF Hải Phòng, nghĩa vụ trả trước là của người bán chứ không phải họ. Chủ tàu vẫn bất chấp và không chịu giao hết hàng. VINAMETAL kiện lên Tòa án Hải Phòng để xin được giải tỏa hàng. Khi đó chủ tàu lập luận rằng nếu chủ hàng muốn kiện phải theo đúng hợp đồng thuê tàu và vận đơn là "Mọi tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu này phải được xem xét và giải quyết bằng Trọng tài hàng hải Moscow theo luật Nga". Tòa án Hải Phòng đã bác bỏ lập luận này và ra quyết định cưỡng chế chủ tàu phải giao số hàng còn lại cho người nhận., vị trí hiện tại của tài sản đang tranh chấp, nơi xảy ra tổn thất...)
Tương tự, tháng 8/1995, tàu Asena treo cờ Panama của chủ tàu Kory Shipping chở hơn 21.000 tấn xi măng đóng bao từ Triều Tiên tới Đà Nẵng. Khi đến nơi, một số lượng lớn xi măng bị ướt do nước biển và nước mưa do tàu không đủ khả năng đi biển. Với tư cách chủ hàng và là người mua, Artexport đã thuê giám định và đòi chủ tàu bồi thường thích đáng. Chủ tàu lẩn tránh trách nhiệm và vì vậy chủ hàng khởi kiện tại tòa án Quảng Nam – Đà Nẵng yêu cầu bắt giữ tàu. Ngay lập tức, chủ tàu phản ứng vì cho rằng tòa án Việt Nam không có thẩm quyền xét xử vì vận đơn và hợp đồng thuê tàuđều quy định rằng mọi tranh chấp sẽ được xét xử tại trọng tài London theo Luật Anh. Do chủ tàu không chịu ký quỹ bảo lãnh tàu, tòa án Quảng Nam – Đà Nẵng đã cho bán đấu giá công khai tàu này và các bên đã được bù đắp thích đáng. Từ lý luận và thực tiễn trên, chúng ta cần khẳng định mặc dù vận đơn và hợp đồng thuê tàu không quy định quyền tài phán thuộc tòa án Việt Nam, song căn cứ vào pháp luật Việt Nam, nhất là Bộ luật Dân sự và Pháp lệnh thủ tục tố tụng dân sự, trọng tài và tòa án Việt Nam hoàn toàn có quyền xét xử các vụ kiện có nội dung tương tự. Điều này góp phần bảo vệ chính đáng các chủ hàng Việt Nam và bắt các chủ tàu nước ngoài phải tôn trọng pháp luật Việt Nam cũng như thông lệ Quốc tế...
Tóm lại, qua việc phân tích những tranh chấp phát sinh trong thực tế liên quan đến hợp đồng thuê tàu chuyến ở trên, chúng ta thấy rằng các tranh chấp có thể phát sinh từ gần như tất cả các khía cạnh của hợp đồng và do nhiều nguyên nhân khác nhau. Dù không thể thể hiện một cách bao quát và toàn diện vấn đề nhưng những phân tích trên phần nào đã thể hiện được thực trạng quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến ở nước ta cũng như trên thế giới. Chính từ thực trạng như vậy, việc tìm hiểu nhằm đưa ra một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động trong ngành thương mại hàng hải là vấn đề rất quan trọng và cần thiết.
Nguồn: internet
Gửi bình luận
BÀI VIẾT LIÊN QUAN
+6888+
Khách hàng
+1689+
Dự án
+39+
Nhân sự
3+
Văn phòng
Có 0 bình luận trong bài viết này